Électrifier la flotte américaine – L’erreur de l’électrification complète des transports

Cet article a été mis à jour pour la dernière fois le mars 14, 2024

Électrifier la flotte américaine – L’erreur de l’électrification complète des transports

Électrifier la flotte américaine – L’erreur de l’électrification complète des transports

L’idiocratie que nous avons élue pour représenter nos meilleurs intérêts auprès des gouvernements du monde entier a pris sur elle la responsabilité de forcer la société à l’électrification complète des transports et à l’élimination complète des moteurs à combustion interne. Sans comprendre les implications de leurs proclamations, cette nouvelle normalité s’étend désormais au secteur du camionnage, qui est aujourd’hui la bouée de sauvetage de notre société étant donné la dépendance aux camions pour la livraison de la plupart des biens que nous consommons. Les recherches menées par l’American Transportation Research Institute (ATRI) nous aideront à comprendre les besoins en infrastructures pour l’électrification du parc américain de véhicules de tourisme et de marchandises et si l’élimination complète des véhicules à essence et diesel est même possible. Tout au long de cet article, il est important de garder à l’esprit que cette analyse de l’ATRI inclut uniquement l’électrification de la flotte américaine ; Pour une compréhension plus approfondie du problème, il est important d’inclure les programmes d’électrification des transports adoptés par les pays du monde entier.

Les auteurs du rapport ouvrent avec les statistiques suivantes, actuelles à fin 2021 :

1.) il y avait 1,5 million de voitures particulières électriques aux États-Unis, soit moins de 1 % des 276 millions de voitures et camions légers immatriculés.

2.) Au début de 2022, il y avait moins de 1 500 véhicules électriques moyens et lourds aux États-Unis avec un poids nominal brut de plus de 10 000 livres.

3.) Il y avait plus de 12 millions de camions de fret en activité aux États-Unis, dont 2,925 millions sont des camions lourds de classe 7/8 utilisés dans les opérations long-courriers. Ces 12 millions de camions de marchandises fonctionnent presque exclusivement à l’essence ou au diesel.

Les auteurs déclarent qu’il y a trois défis à relever pour achever l’électrification d’une infrastructure nationale de recharge de véhicules électriques à batterie (BEV) :

1.) Offre et demande d’électricité aux États-Unis :  Actuellement, la consommation résidentielle annuelle d’électricité est de 1 477 milliards de kWh, la consommation commerciale est de 1 325 milliards de kWh, la consommation industrielle est de 987 milliards de kWh et la consommation des transports n’est que de 6 milliards de kWh. Si l’ensemble du parc de véhicules légers était électrifié, cela nécessiterait 1 040 milliards de kWh par an et le parc de camions moyens et lourds aurait besoin de 554 milliards de kWh, pour un total de 1 594 milliards de kWh, soit plus que la consommation résidentielle américaine actuelle. L’électrification complète des véhicules légers, moyens et lourds entraînerait une augmentation de la consommation annuelle d’électricité aux États-Unis de 40,3 % pour alimenter tous les véhicules. Compte tenu du vieillissement de l’infrastructure électrique américaine (tant de production que de transport), un investissement massif serait nécessaire pour alimenter les transports électrifiés.

Voici une carte qui montre la consommation électrique de l’ensemble de la flotte électrique des véhicules électriques en pourcentage de la production actuelle pour chaque État :

2.) Production de véhicules électriques, y compris l’extraction des matières premières nécessaires aux batteries, le pays d’origine de ces batteries et matières premières et les problèmes environnementaux et sociaux associés à la production de BEV :  Quatre des matériaux clés utilisés dans les batteries de véhicules électriques comprennent le cobalt et le graphite. , lithium et nickel. Une augmentation significative de la production des matières premières utilisées dans la fabrication des batteries pour véhicules électriques entraînera sans aucun doute des impacts négatifs importants sur l’environnement, tant en émissions qu’en destruction des surfaces terrestres, ainsi qu’en problèmes géopolitiques et sociaux négatifs.

À titre d’exemple, un camion long-courrier moyen aura besoin des poids de matières premières suivants pour ses batteries : 456 livres de cobalt, 2 501 livres de graphite, 324 livres de lithium et 1 590 livres de nickel. Pour remplacer les batteries des 2,925 millions de camions tracteurs aux États-Unis, il faudra 667 403 tonnes de cobalt, 3 658 929 tonnes de graphite, 475 162 tonnes de lithium et 2 325 936 tonnes de nickel. Comme vous pouvez le voir dans ce tableau qui montre les exigences en matière de poids brut pour tous les véhicules américains :

…les camions long-courriers nécessitent une petite fraction des matières premières clés nécessaires utilisées dans les batteries.

Remplacer tous les véhicules à combustion interne américains par des batteries nécessitera 29,8 ans de production mondiale de cobalt, 26,8 ans de production mondiale de graphite, 34,9 ans de production mondiale de lithium et 6,3 ans de production mondiale de nickel.

3.) Exigences de tarification pour les camions, y compris le stationnement, la recharge et les coûts de l’infrastructure de recharge : actuellement, il existe 313 000 places de stationnement pour camions aux États-Unis, à la fois dans les aires de repos publiques et dans les relais routiers privés. Des études montrent que les conducteurs passent beaucoup de temps non rémunéré (c’est-à-dire qu’ils ne gagnent rien) à chercher des places de stationnement, avec une moyenne de 56 minutes de temps de conduite par jour, à partir de leur limite de conduite de 11 heures par jour et de 14 heures de temps de service disponible. . Il faut 5 à 12 minutes à un conducteur pour faire le plein d’un camion diesel qui offrira une autonomie de 1 860 milles. Un camion équipé d’une batterie de 1 500 kWh devrait passer quatre à cinq heures consécutives de recharge par jour, compte tenu des conditions météorologiques idéales (température ambiante), du taux de charge maximal, de l’état de charge et de la température de la batterie. Les auteurs du rapport ont calculé ce qui suit pour l’ensemble du parc de camions longue distance de 2,925 millions de véhicules :

1.) 417,4 millions de kWh nécessaires par an – 142 688 kWh par camion

2.) 585 millions d’événements de recharge annuels d’une durée moyenne de 3,4 heures, avec une moyenne de 1,6 million d’événements de recharge par jour.

3.) 1 602 855 chargeurs seront nécessaires si les conducteurs utilisent un événement de charge de 3,4 heures par jour.

Gardez à l’esprit qu’il n’y a actuellement que 313 000 places de stationnement pour camions aux États-Unis, ce qui signifie que chaque chargeur devrait prendre en charge au moins cinq événements de recharge par jour, ce qui est impossible étant donné que les chauffeurs de camion ne seraient pas en mesure de mener leurs activités commerciales normales à tout en coordonnant précisément l’utilisation du chargeur avec les autres conducteurs. Les lois stipulent également que les chauffeurs de camion ne peuvent pas déplacer leur véhicule pendant leur période de repos obligatoire de 10 heures, ce qui signifie qu’un camion entièrement chargé peut devoir s’asseoir devant un chargeur jusqu’à ce que le chauffeur reprenne son service.

Je pense que c’est suffisamment d’informations pour digérer. Comme vous pouvez facilement le constater, l’électrification complète de la flotte américaine est une erreur totale promue par des idiots du gouvernement qui ont une compréhension limitée du monde réel ainsi que de la science et de la géologie impliquées dans la fabrication des batteries des BEV. En particulier, l’électrification du secteur du transport routier de marchandises est un véritable spectacle qui entraînera une hausse des prix des biens de consommation et une baisse des bénéfices pour le secteur du camionnage. Mais là encore, quand les gouvernements ont-ils jamais pris des décisions qui profitaient à leurs citoyens sans répercussions négatives significatives ?

Électrification complète des transports